ruske-stroje.cz

Vznik a vývoj

Zadání požadavku na vývoj tohoto stroje se datují do roku 1947. Během pouhých tří měsíců přišli s návrhem vozidla určeného k přepravě osob a nákladu v extrémně obtížných klimatických a silničních podmínkách.
V roce 1951 byl skupinou inženýrů Gorkého automobilového závodu vyrobeno nové terénní vozidlo pod vedením konstruktéra SB Michajlova. Při navrhování tohoto vozidla využil tým zkušenosti z výroby lehkých pásových tanků T-60 a T-70, které Gorkého automobilový závod vyvinul během Velké vlastenecké války. Toto pásové vozidlo bylo sériově vyráběno po dobu deseti let od roku 1954-1964.

Během druhé světové války dorazilo do Sovětského svazu několik kanadských sněžných skútrů Bombardier na úkor spojeneckých dodávek. Výsledkem jejich analýzy bylo vytvoření domácího ekvivalentu - sněžného skútru S-20 a později prvního S-21. Inženýr Gorkého MV Veselovský stál za vývojem těchto sněžných a bažinových vozidel. Sněžný skútr S-22, který byl vyroben v roce 1950, měl solidní vojenskou průchodnost, ale kvůli výrobě v řemeslných podmínkách trpěl nedostatečnou spolehlivostí a obtížností masové produkce.

Navzdory tomu, že polopásový vůz AP-41 od automobilky, který byl navržen pro stejný účel, nebyl schopen konkurovat S-22. Během společných přejímacích zkoušek byl S-22 často tažen, než aby se pohyboval sám od sebe v nezmapovaném terénu.

Aktuální situace si vyžádala vážné uvažování jak ze strany armády, tak vedení státu. Problém byl diskutován na nejvyšší úrovni a 3. července 1951 náměstek ministra automobilového průmyslu Garbuzov zavolal do GAZ a informoval o rozhodnutí vedení země - automobilky musely do konce roku vyrobit tři experimentální pásová sněhová a bažinová vozidla pro testování. V GAZ byla zvážena lákavá nabídka a 5. července byl do hlavního města odeslán telegram s nejvyšší prioritou o nemožnosti splnit úkol v plném rozsahu v naznačeném časovém horizontu. Garbuzov vrátil telegram s usnesením: „Návrh usnesení (Rada ministrů -AK) počítá s výrobou tří vzorků do 1. ledna. Pusťte se do práce.“

Samotné rozhodnutí číslo 2763-1323 bylo vydáno 1. srpna a 13. srpna armáda schválila požadavky na terénní vozidlo, což vyvolalo určitý zmatek u hlavního konstruktéra GAZ, pana Lipgarta. Tento zmatek ho vedl k tomu, aby požádal o radu MV Veselovského, přičemž porušil požadavky na mlčenlivost. Veselovský na Lipgartovy otázky odpověděl v rozhovoru 22. srpna, ale vzhledem k poněkud komplikovaným záležitostem poslal dopis do hlavního města, kde prezentoval svůj názor na řešení problému.

V Moskvě nápad uspořádat společnou komisi zaměstnanců automobilky a polytechniky, kde společně s AF Nikolaevem, SV Gorinem, LR Pole a SV Rukavishnikov navrhl terénní vozidlo Veselovský, nejenže odmítl, ale také odmítl, aby Michail Viktorovič byl seznámen s požadavky na budoucí auto. Byl odkázán do knihovny GAZ o zahraničních terénních vozidlech a vojenských materiálech, které byly dostupné, týkajících se sněhových a bažinových vozidel, které byly vytvořeny Veselovským.

SB Michajlov byl pověřen funkcí hlavního konstruktéra pro terénní vozidlo, které obdrželo tovární označení GAZ-47 a vojenské označení GT-S. Na vývoji se podíleli IA Sandalov, OG Muro, IL Yurin, SG Zislin, KF Katushev, VP Rogozhin. Generální řízení zajišťovala AA Lipgart.

SB Michajlov, který převzal vedení GT-S, kriticky posoudil design S-21 a S-22. Po přemístění motoru a převodovky do přední části vozidla dostal možnost umístit nákladní plošinu na úroveň podlahy, což vedlo ke snížení hmotnosti vozu, zvýšení stability a snížení profilu. Použití nosiče (jako u AP-41) také vedlo k dalšímu snížení hmotnosti, i když to přineslo mnoho komplikací, které musel Michajlov vyřešit během léčení „dětských nemocí“ vozidla.

Práce na GAZ-47 byly prováděny ve válečném tempu a podle příkazu ředitele závodu Vedenyapina ze dne 18. října bylo plánováno vyrobit tři vozy do 20. prosince (což byl značný náskok). Do 24. října byl vyroben dřevěný model terénního vozu v plné velikosti, na kterém fungovaly hlavní komponenty, a 25. října byly předány první výkresy do výroby.

Státní zkoušky probíhaly ve dvou fázích:

• zimní fáze od 12. března do 19. dubna po trase Vorkuta - Ust-Kara - Amderma
• letní fáze od 9. května do 30. června v oblasti Archangelsk - Pinega - Mezen.

Terénní vozidla, která táhla dělostřelecké systémy o hmotnosti od 1150 do 1725 kg, se pohybovala po zasněženém terénu, arktické tundře a ledové pokrývce Karského moře. Zkoušky především zahrnovaly dlouhé vynucené přejezdy trvající až 7 dní.

Během zimních testů GT-S bylo v závodě GAZ postaveno čtvrté terénní vozidlo určené k testování taveniny. Použitá hydrodynamická pouzdra se ukázala jako velmi úspěšná. VP Rogozhin se do květnových svátků v Arktidě připojil ke svým kolegům Italiansovovi, Reikinovi, Dubininovi a dalším, kteří vyřešili zcela těžké překážky. Testy mezitím pokračovaly a ve vojenské zprávě bylo zaznamenáno šest poruch motoru, tři poruchy převodovky, čtyři poruchy podvozku, sedm poruch na trupu, kabiny, plošiny a vybavení. Přesto se ukázalo, že terénní vůz obstál a 4. října ministr průmyslu nařídil GAZ, aby vydal experimentální šarži 10 vozidel s odstraněním závad nalezených při testu.

Dokončení a zvládnutí výroby bylo velmi náročné, a první sériové vozy opustily brány továrny ve druhé polovině roku 1955. Po téměř půldruhé dekádě se GAZ-47 skutečně stal klenotem Severu. Neustálé vylepšování GT-S pokračovalo bez přerušení. Z jeho základu vzniklo mnoho vojenských i civilních variant, a počet experimentálních verzí lze jen obtížně vyčíslit.

GAZ-47, získal mezi geology severovýchodního Jakutska přezdívku „Stepanida“.

Popis vozidla

GAZ-47 bylo pásové vozidlo navržené pro použití v extrémních silničních a klimatických podmínkách. Jeho účelem bylo přepravovat osoby a náklad, táhnout přívěsy, provádět geologický průzkum, podílet se na stavbě a údržbě ropovodů a plynovodů, energických a komunikačních tras, a také se zapojit do pátracích a záchranných operací pro potřeby armády a národní infrastruktury.

Stroj měl několik charakteristických vlastností ve svém uspořádání. Patřilo k nim umístění motorového prostoru spolu s převodovými jednotkami a hnacími koly vpředu. Karoserie vozu byla svařovaná a vyrobena z celokovu, zahrnovala motorový prostor, uzavřenou dvoudveřovou kabinu a otevřenou nákladní plošinu s odnímatelnou markýzou. Automobil byl poháněn benzínovým motorem s výkonem 74 koní. Podvozek GT-S se skládal z pěti pogumovaných silničních kol, pásových a hnacích kol na každé straně vozidla. Zadní (páté) kladky zároveň sloužily jako vodicí kola.

Zajímavost:
V letech 1959 až 1960 se pásový dopravník GAZ-47 účastnil expedice do vnitrozemí Antarktidy, kde byl použit k tažení sáňkařských vlaků mezi stanicemi Mirnyj, Pionerskaja, Vostok-1, Komsomolskaja, Vostok a Amundsen-Scott (Jižní pól).

Na základě modelu GT-S vznikl pásový plovoucí přepravník pro průchod sněhem a bažinami. Následně byla vyvinuta návěsná verze přepravníku GT-S, označená jako GAZ-47A a společností ZIL vyroben prototyp GAZ-47 AMA.

Brodivost tohoto stroje byla úctyhodných 1,2m. Spolehlivý provoz při teplotách od -50°C do +40°C.

Během tří let, které konstruktéři z Gorkého potřebovali k vývoji pásového terénního vozidla, se jim podařilo vytvořit automobil s jedinečnou schopností pohybu v různém terénu. Aby se zabránilo uvíznutí relativně lehkého vozidla v bažině, bylo rozhodnuto vybavit ho širokými pásy, které pomáhaly rovnoměrně rozložit hmotnost vozidla.

V porovnání s lehkými tanky, na kterých bylo terénní vozidlo GAZ-47 založeno, se tlak na půdu terénního vozidla snížil pětkrát, z 1 kg/cm² na 0,2 kg/cm². Tento tlak umožňoval pohyb nejen po bažinatém terénu, ale i v hlubokém sněhu. Kromě toho byl GAZ-47 schopen překonávat hluboké brody, jejichž hloubka mohla dosáhnout 1,2 metru a v této hloubce mohlo vozidlo pokračovat v jízdě bez přestávky cca 1,5 km.

Technická specifikace

tablelayout

Nejvyšší rychlost pohybu na vodě dosahovala pouze 3,5-4 km/h a byla regulována v těchto mezních hodnotách pouze rotací pásů. Pro bezpečné plavání byly nutné následující podmínky:

• Klidná voda: Silné boční proudění mohlo vozidlo převrátit kvůli úzkému profilu spodní části dopravníku, což snižovalo jeho stabilitu.
• Přítomnost mírného břehu pro vyjíždění dopravníku GAZ-47 z vody.

Pro potřeby armády byl vytvořen speciální model, který umožňoval vyzvednutí výsadkářů v obtížně přístupných oblastích. Na zadní části byly umístěny lavičky pro deset osob, s dostatečným prostorem pro výstroj a zbraně.